来源:中国经济网

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11月6日，联合国经社理事会在韩国釜山举行会议，来自亚太地区62个国家的41名交通部长和副部长，以及来自各国主要交通和物流企业的4300名代表出席了会议。这次会议引人关注的一个重要原因是，期待已久的泛亚铁路计划将签署政府间协议。这意味着筹划了40多年的亚洲国际铁路网有望成为现实，泛亚铁路计划即将迈出最有实质性的一步。

如果协议顺利签署，将动工修建连接韩朝、中国、俄罗斯等亚洲28个国家，全长81000公里的国际铁路，从太平洋直抵欧洲的大门。

构想中的泛亚铁路网将包括四个部分：北部走廊、南部走廊、印度-中国和东盟国家走廊以及南北走廊。其中，北部走廊将跨越朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古和哈萨克斯坦，南部走廊将从中国南部经缅甸、印度、伊朗到达土耳其。而南北走廊将把俄罗斯、中亚和波斯湾的南北区域连接起来。东盟走廊则将成为连接其东盟成员国和印度、中国的桥梁。

尽管迈出了重要一步，但笔者认为，泛亚铁路最终付诸实际仍需要克服以下三个方面的难题：

一、资金难题：从目前的设计方案看，即使最便宜的一个方案也需要投资至少120亿美元。由于泛亚铁路经过的国家都不十分富裕，如何筹集到这笔资金成为一个巨大难题。1995年，马来西亚极力倡导泛亚铁路，就是因为当时东盟经济处于非常好的时期。现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不从心，毋庸说国际性的泛亚铁路。最初赞成修建国际大通道建议的亚行，到现在为止也只投资10多亿美元，其中多数用在了公路修建上，至于铁路的投资则是少之又少。中国投资虽然可以得到保证，但国际铁路如果不能同步建设，就无法实现互相连接。这些都需要重新修建，那么资金来源就是很大的问题。

二、技术难题：协调多样的技术和设计问题也成为泛亚铁路项目推进艰难的一大原因，其中轨距不统一是最大的难题。泛亚铁路所经各国，大概有三种不同标准的铁路轨距(即两个铁轨之间的宽度)，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中国境内的大多数路轨是1.5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，但是泛亚铁路昆明至河口段大约620公里长的铁路轨距又只有1米(法国人所修)。而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1.1米宽，属于1067毫米的标准之列。不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来费时费力。要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价都会比较高。

三、协调难题：泛亚铁路项目涉及七八个以上的国家，需要复杂的国际合作与谈判，若想超越规划阶段进入实施阶段，诸多障碍尚待克服。由于自身利益，各国都会非常谨慎，泛亚铁路网要超越规划阶段进入实施阶段，还面临着诸多障碍。由于泛亚铁路所经过的国家在经济上并不具有互补性，各国之间发展贸易的潜力并不如想象中的大。此外，由于历史原因，沿线各国缺少足够的信任相互之间甚至还存在竞争，这些客观现实使泛亚铁路计划难以获得真正支持。新加坡政府对泛亚铁路计划的冷淡态度就是一个典型，泛亚铁路建成后势必会与马六甲海峡形成竞争，这是新加坡所不愿意看到的。

此外，中日印三国博弈也是影响泛亚铁路未来的一个重要因素。泛亚铁路计划一开始就处在多重利益主体相互博弈的格局中，不仅沿线各国明争暗斗，而且日本和印度也想插手其中。

泛亚铁路对中国的重要意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为中国南下中南半岛和进入南亚次大陆的一条重要的国际通道。它的修建，将有利于中国加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系。更为重要的一点是，泛亚铁路建成后可以使中国摆脱对马六甲海峡的过度依赖，战略意义不容低估。

由于地缘政治和经贸原因，日本和印度对泛亚铁路也一直在虎视眈眈。国际问题专家认为，这两个国家不希望看到中国主导这一项目，并在未来的东盟自由贸易区中占有强势地位。日本方面已经明确，将通过提供援助插手泛亚铁路项目。同时，日本还积极支持中南半岛几个国家建设东西走向的交通线路，以与泛亚铁路这条“南北走廊”相抗衡。另一个急于插手的国家是印度。随着泛亚铁路计划的推进，印度及时调整了自己南亚政策目标，积极推行其东进战略。东盟是印度全面“东进”的战略重点。从地缘政治上看，印度对缅甸和越南的动作中比较多地考虑了“中国因素”，印度是“看在眼里，急在心头”。这场被称为“龙象之争”的博弈，也使得泛亚铁路项目增添了更复杂的色彩。

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百度一下“泛亚铁路”能找到4,270篇结果。泛亚铁路计划从提出到现在已经被拖延了十多年，它会不会再被拖延十几年甚至几十年？恐怕没有人说的清楚。毕竟泛亚铁路是一场利益博弈，实现利益最大化是每个参与国的最终目的。